Joński (Komisja Transportu PE): UE stawia ogromne pieniądze na kolej. Musimy to wykorzystać

I Kongres Kolei Dużych Prędkości w Łodzi był okazją do sięgnięcia wstecz – do czasów, kiedy Dariusz Joński szefował Łódzkiemu Zespołowi Parlamentarnemu. Tam dość często przewijał się temat budowy tunelu średnicowego. Do tego zastanawialiśmy się, czy wszyscy europarlamentarzyści wiedzą, gdzie leży Łódź i jakie ma znaczenie przy budowie pierwszej w Polsce trasy Kolei Dużych Prędkości.

Daniel Siwak, "Rynek Kolejowy": Na początek wróćmy do czasów, kiedy przewodniczył Pan Łódzkiemu Zespołowi Parlamentarnemu w Sejmie. Jeszcze parę miesięcy temu, kiedy pojawiał się Pan na budowie tunelu średnicowego w Łodzi, sygnalizowało to przeważnie problemy z inwestycją. Jak według Pana wiedzy jest teraz?

Dariusz Joński, europoseł i zastępca koordynatora Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego: Tak naprawdę został nam już jeden tunel i 900 metrów. Musimy zrobić wszystko, żeby ten tunel został jak najszybciej dokończony. To nie jest już kwestia opóźnienia miesięcznego w tę czy w tamtą. Bo jak popatrzymy na inne tunele w Europie, choćby na linię Lyon – Turyn czy tunel pod przełęczą Brenner, to one też mają opóźnienie. Najważniejsze jest to, żeby zakończyć tę inwestycję i żeby Fabryczny był spięty i pociągi tam pojechały. Musimy zabezpieczyć to jeszcze finansowo. Te koszty, jak wiadomo, z roku na rok są coraz wyższe, m. in. przez pandemię czy wyższe ceny prądu.

Chce Pan powiedzieć, że to się nadal ciągnie za tą inwestycją?

Był taki moment, w którym tarcza stała pod Manufakturą półtora roku, dlatego że poprzedni rząd po prostu nie był zainteresowany, żeby dorzucić pieniędzy. A trzeba pamiętać, że stal zdrożała o trzysta procent. Był też taki moment, że mieliśmy najwyższe w historii ceny prądu i to wszystko powodowało, że pierwotna cena była nierealna. Dopiero po zmianie rządu zdecydowano o uruchomieniu dodatkowej linii finansowej na poziomie 300 milionów i to spowodowało, że ta tarcza ruszyła.

Mamy trochę komplikacji, bo, jak wiadomo, w związku z zawaleniem się pierwszej kamienicy trzeba było wzmacniać jeszcze dodatkowo kolejne. Idziemy bardzo płytko pod centrum Łodzi, gdzie niektóre kamienice są budowane na piachu, nie ma fundamentów, więc to jest bardzo trudna inwestycja. No i jednocześnie zaczynamy drugi tunel, tym razem dla Kolei Dużych Prędkości.

Ku której dacie Pan się bardziej skłania, jeżeli mówimy o ukończeniu obecnego tunelu średnicowego w Łodzi: czerwiec 2026 czy czerwiec 2027 r.?

Nie przywiązuję się do żadnej daty, patrząc na to, jak są budowane tunele w Europie. Najważniejsze, żeby ta inwestycja została sfinansowana, zakończona, a jeszcze wcześniej, żeby ten tunel został bezpiecznie zbudowany. Wiem, z jakimi problemami spotyka się wykonawca, i to jest najpłycej budowany tunel w Europie. Nie chcę w tej chwili już dywagować.

Bo na tym etapie inwestycji trzeba być nadal ostrożnym w szafowaniu terminami?

Osobiście uważam, że błąd został popełniony na początku inwestycji, bo można było faktycznie w dwóch mniejszych tunelach budować tę trasę. Zdecydowano, że drążymy płytko i w jednym [tunelu], co powoduje, że faktycznie ziemia pracuje. Ale skoro wykonaliśmy już tyle i pozostało te 900 metrów, to trzeba to dokończyć. Uważam, że na przełomie maja i czerwca ruszy tarcza i jest szansa, że jeszcze w tym roku albo na początku przyszłego [trasa] zostanie przebita do dworca Łódź Fabryczna.

Po katastrofie na al. 1 Maja znów pojawiły się głosy, czy może nie trzeba zburzyć budynków, które są jeszcze na trasie, a mogłyby konstrukcyjnie nie wytrzymać drążenia pod nimi. Powinniśmy wracać do tego pomysłu?

Kończyłem Politechnikę Łódzką, ale nie podejmuję się oceny, czy się powinno burzyć, czy da się przejść [tarczą] bez tego. Tu muszą wypowiedzieć się eksperci, tym bardziej, że dotyczy to również bezpieczeństwa. Niewątpliwie trzeba zabezpieczyć wszystkich, którzy mieszkają w tych kamienicach, również socjalnie, również mieszkaniowo. Przy tak dużej inwestycji to nie jest duży problem, trzeba po prostu to zrobić. To pokazuje tylko skalę trudności tej inwestycji. Obiecaliśmy, że tunel zostanie wydrążony i tak będzie.

Zamiana polskiego parlamentu i Łódzkiego Zespołu Parlamentarnego na Parlament Europejski i Komisję Transportu i Turystyki. Jak Pan to teraz widzi? Można działać lepiej na rzecz naszego kraju i poprawy transportu?

Ja się cieszę, bo akurat trochę to szczęście, ale szczęściu też trzeba pomóc. Zostałem zastępcą koordynatora największej grupy politycznej w Parlamencie Europejskim, jeśli chodzi o Komisję Transportu i Turystyki. Nic bez koordynatora i zastępcy koordynatora nie jest akceptowane, więc dzięki temu mogę dzisiaj zaprosić m. in. osobę, która odpowiada za największe inwestycje infrastruktury kolejowej, która będzie na Kongresie Kolei Dużych Prędkości. Dzięki temu również we wrześniu na moje zaproszenie przyjeżdża, po chyba 16 latach, komisja transportu z udziałem parlamentarzystów Parlamentu Europejskiego: do Łodzi i do Warszawy. To daje ogromny potencjał.

Pewnie dlatego, że od tej kolejowej strony mamy co pokazać. Chociażby Łódź Fabryczną, Łódzką Kolej Aglomeracyjną czy początku budowy KDP...

Tak, i nie tylko dlatego, że ja tutaj mieszkam, tylko dlatego, że mamy właśnie co pokazać. Mamy tunel średnicowy, mamy oczywiście Kolei Dużych Prędkości, piękny dworzec Łódź Fabryczna, który będzie w przyszłości głównym hubem komunikacyjnym. Mamy więc co pokazać i chcę to zrobić. A ponieważ Parlament Europejski i Komisja Europejska akurat chcą inwestować w kolej, jest na to najlepszy czas.

Dlatego łączymy siły między ministrem Klimczakiem i Ministerstwem Infrastruktury a Parlamentem Europejskim. I wydaje mi się, że bardzo dobrze się stało, dlatego że właśnie komisja chce w tej nie tylko obecnej, ale przyszłej perspektywie finansowej postawić ogromne pieniądze na kolej. Musimy to wykorzystać.

Tak się zastanawiam, czy musi Pan innym koleżankom i kolegom z Parlamentu Europejskiego opowiadać, gdzie leży Łódź i jakie ma znaczenie przy budowie pierwszej w Polsce trasy KDP?

Zaprosiłem do Łodzi przewodniczącą Parlamentu Europejskiego, która słyszała o Łodzi, ale nigdy tutaj nie była. Między innymi po to, żeby pokazać, co my tu transportowo robimy. Natomiast jeśli chodzi o Heralda Ruijtersa, który odpowiada za te inwestycje infrastrukturalne – był w Warszawie, ale nigdy nie był w Łodzi. Ale słyszał, bo my cały czas mówimy, że właśnie tu rozpoczęliśmy prace i on powiedział, że chce przylecieć, chce przejechać pociągiem z Warszawy do Łodzi, żeby zobaczyć, jak to wszystko wygląda. Bo wiele słyszał i chce naprawdę się przekonać na własne oczy, jak to w rzeczywistości wygląda. Te wizyty właśnie temu służą, żeby udowodnić, że jesteśmy gotowi i że nam bardzo zależy.

A koledzy z Hiszpanii czy z Francji nie byli zdziwieni, że Polska już zaczęła budować KDP?

Oni przecierają oczy ze zdumienia, bo my w tych najbliższych latach zainwestujemy najwięcej w kolej w całej Europie.

Czyli może nawet zazdroszczą?

Zazdroszczą, chociaż oczywiście trzeba uczciwie powiedzieć, że oni mają wiele odcinków KDP już zbudowanych. Przemieszczanie się między Paryżem a Brukselą dzięki TGV jest możliwe w ciągu półtorej godziny, podobnie jak podróż z Paryża w niecałe trzy godziny do Londynu pod kanałem La Manche. My nadganiamy ten czas, trochę stracony, bo wcześniej inwestowaliśmy w autostrady, drogi, obwodnice. Wiadomo, jakie były zapóźnienia, a teraz przychodzi czas na kolej. Nasz system KDP będzie nowszy, będzie też w niektórych odcinkach na pewno szybszy.

Poza tym jesteśmy teraz na dobrej ścieżce, i to też się wpisuje w cały europejski klimat zeroemisyjności, większej oszczędności. Myślę też, że Polacy zrozumieli, że warto się przesiąść z samochodu na kolej, bo jest szybciej z miasta do miasta, że jest taniej, że jest wygodniej, ładniej, a przede wszystkim bezpieczniej. Więc to wszystko wskazuje na to, że to jest właśnie ten moment na kolei.

Czy naprawdę trzeba pokazywać unijnym urzędnikom, że w Polsce buduje się KDP?

Zawsze lepiej pokazać, bo obraz bardziej przekonuje niż cyfry na dokumentach. Zawsze lepiej pokazać, że jesteśmy przygotowani i budujemy, że mamy na to pomysł i własne środki, żeby to zrobić. No i pewną perspektywę, bo ona pokazuje, że my łączymy wschód z zachodem.

Jeśli jednak cała Europa dzisiaj też mówi o odbudowie Ukrainy – nie dokonamy jej wyłącznie drogowo. Z moich informacji wynika, że Ukraina wytyczyła pas szerokości 200 metrów, żeby w przyszłości kolej dojeżdżała do Kijowa. Dotyczy to między innymi transportu towarowego, a więc transportu tego wszystkiego, co pozwoli później na odbudowę Ukrainy. To jest dłuższy proces, ale widzą w nim sens też europejscy politycy, że to nie jest tylko budowanie w Polsce kolei dużych prędkości.

Czy Polska ma jakieś wsparcie merytoryczne: od urzędników, może od innych ugrupowań, w drodze do KDP?

Tak, między innymi Francuzi taką pomocą służą. Oni mają projekty, które jeszcze sięgają końcówki lat 90., które też idą po grudzie. Na przykład jeden z dłuższych tuneli, ten pod Alpami, na trasie Lyon – Turyn, który ma prawie 60 kilometrów, jest opóźniony o prawie dekadę. Ale mają go zakończyć w terminie podobnym do tego, w którym my zakończymy trasę między Łodzią a Warszawą.

Natomiast inwestycja we Włoszech pod przełęczą Brenner, gdzie Komisja Europejska finansuje najdłuższy tunel w Europie, ma przede wszystkim służyć jako kolej dla samochodów ciężarowych. W przyszłości będziemy chcieli też, żeby były niektóre odcinki w Polsce, gdzie faktycznie te TIRy na tory wjadą i nie będą rozjeżdżały i nie będą korkowały dróg. A wiemy, że tirów jest z roku na rok więcej.

Czy w związku z budową KDP, ale też z trwającą, miejmy nadzieję – kończącą się budową tunelu średnicowego, ma Pan jakieś obawy?

Obawy dotyczą przede wszystkim tego, żeby firmy to zbudowały, żeby były gotowe do realizacji projektu KDP. Druga rzecz, a może nawet pierwsza, to kwestia taboru. Przespaliśmy prawie dekadę, w której taki tabor nie był zamawiany, a to nie jest takie proste, bo w Europie wiele państw chce przestawić się na szybką kolej.

Od zamówienia do dostarczenia dobrego taboru muszą upłynąć lata. Porównać mogę to tylko do zakupu dobrego samolotu. I tutaj musimy zrobić wszystko, żeby to przyspieszyć. Wiemy o, na szczęście jeszcze niezakończonej, dyskusji o zakupie między innymi firmy Talgo, żeby m. in. produkować tych pociągów więcej. Traktuję to jako wyzwanie dla Polski, bo mamy świetne polskie firmy, które również były na kongresie w Łodzi, chociażby jak bydgoska Pesa. Ale mówimy o takiej liczbie nowych wagonów i pociągów, które musimy też zamawiać najlepiej w Europie.

Mówimy o kwocie 850 milionów złotych do dofinansowania i to jest bardzo optymistyczna kwota. Ale trzeba brać pod uwagę, że być może jej nie otrzymamy. Zawsze jest taka możliwość, prawda?

Tu nie ma żadnej pewności, ale pamiętajmy, że te konkursy nie są uznaniowe, że komuś się wydaje, a komuś nie. Wnioski są oceniane. Mam nadzieję, że Polsce się uda – chociaż konkurencja o te ostatnie środki z CEF jest ogromna, nie tylko my o nie walczymy. Mamy zabezpieczenie w budżecie, dlatego realizujemy ten tunel. Również dlatego zawieźliśmy zastępcę dyrektora generalnego DG MOVE na budowę [komory startowej KDP]. Chcieliśmy pokazać, że mimo wszystko jesteśmy tutaj skoncentrowani na budowie.

Jasne, że lepiej byłoby finansować to, jak do tej pory, z pieniędzy unijnych. Tym bardziej, skoro mamy dofinansowanie jeszcze w ramach państw wchodzących po 2004 roku, w wysokości nie 50, jak na południu Europy, ale aż 85%.

Skoro jesteśmy przy wniosku. Pamiętam, jak kiedyś wiceminister Malepszak powiedział, że składany wcześniej wniosek był niedoskonały. Czy Pan ma teraz pewność, że on jest poprawiony na tyle, by był wart uwagi?

Widzę, że za kolej odpowiadają ludzie, którzy obudzeni o drugiej w nocy wiedzą, ile będzie jechał pociąg z jednej miejscowości do drugiej. Widzę ich ogromne zaangażowanie, ale to też pewnie dlatego, że część z nich, jak minister Malepszak, z dziada pradziada jest kolejarzami. I to jest nie tylko jego praca, ale też hobby i całe życie.

Wiem, że dają z siebie wszystko, ale musimy poczekać oczywiście na ostateczną ocenę i tu nie możemy rozstrzygać niczego wcześniej. Natomiast chcę powiedzieć, że wniosek został skompletowany w całości. To jest najważniejsze – a na wyniki musimy poczekać. Myślę, że będą one znane jeszcze w kwietniu.

Czy czuje się pan jednym z ojców sukcesu przyszłego KDP w Polsce?

Nie, każdy chce coś po sobie zostawić i każdy, jak działa w polityce, przyjmuje za cel pewne inwestycje. Ja przyjąłem po pierwsze: kolej dużych prędkości, a po drugie – inwestycję w drugą, jądrową elektrownię w Bełchatowie. Uważam, że to jest ogromna szansa dla regionu i dla Polski, żeby ona była tutaj. Mamy świetny klimat polityczny w tej chwili (mówię to całkiem serio) zarówno w europejskim, jak i w polskim parlamencie. Mamy premiera, który świetnie rozumie kolej, przedstawił pomysł właśnie 180 miliardów na 7 lat. Mamy też Piotra Serafina, który jest odpowiedzialny za budżet i będzie wkrótce przedstawiał ramy finansowe na najbliższy czas. Jestem przekonany, że znajdą się w nich środki na kolej.

Polska może skorzystać również w zakresie military mobility. Możemy budować zarówno kolej, jak i przystanki kolejowe, które mogą mieć podwójne zastosowanie, które mogą być schronem, jak chociażby mamy taką sytuację w Jerozolimie. Więc kto jak kto, ale właśnie Polska może na tym skorzystać.